Větší vstřiky

[Shaggy...]

Ahoj chtěl by jsem dát na moji Xsaruš větší vstřiky, ale nikde na netu jsem žádný nenašel. Tak jsem přemýšlel jestli by šli dát třeba z Peugeotu 406 3.0 V6 nebo z XM 3.0 V6. A taky nevim jestli jsou některý znich větší. Poradí mi někdo? Díky...

[konqui]

Na větší vstřiky potřebuješ jinou BSI která s tím bude počítat, jiné sání (ideálně s turbem) které tam vtlačí víc vzduchu, jiný výfuk kterým to půjde líp ven. Navíc hodně pochybuju že by pasovaly...

[Shaggy...]

Jednotku bych nechal znovu přeprogramovat, jinak mam 3` sání s otevřenym filtrem a 2,5` komplet nerezovej výfuk a regulátor tlaku paliva. A ještě bych dal větší palivovou pumpu.

[snoopy]

akorát jsem chtěl napsat - musíš změnit pumpu kvůli správnému tlaku paliva. Nevím, jestli regulátor tlaku nebude třeba taky poštelovat...

[Shaggy...]

No pumpu bych dal větší a regulátor mam od Bidrin Performance, na kterym se dá štelovat tlak. Ted tam mam 3,5 baru se seriovejma vstřikama. Zkusil bych víc, ale nevim kolik by snesli.

[Hrnča]

Vytaženo z jednoho rozhovoru majitele tuningové firmy.

"...bez zásadních mechanických úprav sání a vačkových hřídelů nedostane do motoru více vzduchu, takže nelze přidávat ani benzín."

Potom bych vážně zvažoval jestli má smysl cpát tam místo trysek jen "trubičky". Mohlo by se taky stát, že to bude jen víc žrát...
P.S.: Celý článek možno po dohodě poslat či zkopírovat...

[Shaggy...]

To Hrnča: můžeš mi please poslat odkaz na ten článek. Díky... Jinak je mi jasný, že tam nedostanu nějaký velký stádo koníků když nerozeberu celej motor, ale chtěl jsem ještě před sezonou něco nahnat. Asi to nechám zatím být, a přes zimu ho rozeberu dám tam vačky, jinej kompresní poměr, odlehčenej setrvačník, keramickou spojku, lepší svody, nechám zvětšit sací i výfukový kanály, větší vstřiky a dám tam laditelnou jednotku od LSC. A doufám, že se dostanu tak okolo 200 koní.

[Surmi]

Když tak toužíš po výkonu tak si pořiď toto:
http://motors.shop.ebay.com/i.html?_nkw ... 030&bkBtn=

[Shaggy...]

Tak nad tim už jsem taky přemýšlel, ale to už je hodně drahá sranda. Ten turbo kit neni sám o sobě tak drahej, ale minimálně stejnou částku bych musel vrazit do vnitřností + jednotka. Převodovka by taky podle mě nezkousla 300 koní. Jinak kdybych do toho šel, tak jsem si na tohle vygooglil specialisty z Holandu www.dp-engineering.nl

[Hrnča]

Odkaz nemám, ale zkopíruju to z mailu. Kdyby to bylo odporný, tak to můžu přeposlat..


Za zbytečně vyměněná turbodmychadla bych mohl lítat do kosmu 30.7.2009 Auto diesel str. 90 Profi diesel Martin Vaculík Škoda Auto zpět DOTAZY NA ZVÝŠENÍ VÝKONU PATŘÍ VŮBEC K NEJČASTĚJŠÍM V NAŠÍ REDAKCI. NENÍ SE ČEMU DIVIT, NEBOŤ MODERNÍ ELEKTRONICKY ŘÍZENÉ PŘEPLŇOVANÉ DIESELY JE SNADNO UMOŽŇUJÍ A VÝSLEDKY BÝVAJÍ POCITOVĚ PŘESVĚDČIVÉ.
NÁRŮST VÝKONU SKORO O 40 PROCENT PŘI STEJNÝCH JÍZDNÍCH ODPORECH VOZIDLA BUDÍ ZDÁNÍ DVOJNÁSOBNÉ DYNAMIKY, V MOŽNOSTECH TĚCHTO ÚPRAV JE NAVÍC I VYLEPŠENÍ CHARAKTERISTIKY MOTORU.

Na druhou stranu však nelze opomenout rizika, od nekvalitně provedených úprav, které mohou turbodmychadlo, spojku popřípadě i motor zničit takřka okamžitě, po přílišném zvýšení parametrů, jež dané komponenty prostě nejsou schopny dlouhodoběji snášet. Vyzpovídal jsem nestora zvyšování výkonu koncernových vozů Ing. Zdeňka Jandu, majitele firmy Cimbu Autosport.
Několikrát jsem mohl nahlédnout do ladění motorů sériové produkce u výrobce a vím, že sloučit požadavky na výkon, charakteristiku, odezvu, hlučnost, spotřebu paliva a emise je náročná práce čítající mnoho zkoušek a měření. Jak probíhá vývoj upraveného softwaru, který vy aplikujete?
Naši spolupracovníci mají detailní informace o pozicích dat, která je potřeba v datových polích změnit, vědí, jaké jsou rezervy té které motorizace, dané hlavně restrikcemi z marketingových důvodů, částečně též velmi náročnými homologačními limity emisí. Víme také přesně, jaké jsou konstrukční rezervy jednotlivých motorů, takže třeba motor 1,9 TDI 66 kW AGR nelze upravit do té míry jako obdobně výkonný motor s kódem ALH. Limitující není jen velikost a typ turbodmychadla, ale také výkon olejového čerpadla a také třeba chlazení pístů ze spodní strany motorovým olejem. Například u druhé generace octavie platí, že nebýt záměrného podladění motoru 1,9 TDI, nebyl by rozdíl mezi ním a výkonnějším dvoulitrem pro mnoho zákazníků vůbec citelný, a neměli by tedy důvod za větší motor připlácet. Jeden kubík zdvihového objemu nevytváří předpoklady k výrazně jiným výstupním parametrům, ještě výraznější tento jev pak je u různých výkonových verzí stejného motoru.
Vývojáři mají obvykle přesně zjištěno, kde leží skutečné možnosti dané konstrukce, a často rovnou píší dvě varianty softwaru - jednu podle požadavků marketingu, druhou využívající schopností motoru jen s nutnou bezpečnostní rezervou.
Proč upravujete pouze koncernové vozy? Nelze získané zkušenosti využít i pro úpravy vozů jiných značek? Vždyť systémy řízení motorů si budou jistě hodně podobné.
Kdybychom upravovali více vozů, nebyla by naše práce tak kvalitní a ověřená. Naším cílem je starat se o zákazníky komplexně, abychom vedle instalace modifi kovaného softwaru byli schopni se o zákazníka postarat i v případě nějakých potíží s agregátem. Upravený software řídicí jednotky je totiž často považován za příčinu jakéhokoliv problému (bohužel v případě některých ladičů oprávněnou), který se na voze později vyskytne. Diagnostické schopnosti pracovníků značkových autoservisů se dnes bohužel až příliš často omezují pouze na načtení chybových kódů. Mladí mechanici nemají často základní povědomí o mechanických souvztažnostech motoru a odhalit třeba špatně nastavené rozvody je pro ně neřešitelný úkol. Pokud majitel vozu přizná čiptuning, tak jim lepší výmluvu ani poskytnout nemohl. Abych mohl rozlišit odůvodněné reklamace, a hlavně svým zákazníkům poskytovat technickou podporu, musím upravované vozy podrobně znát. Volal mi například zákazník, že po zvýšení výkonu se mu na jeho Škodě Superb začala projevovat zvláštní závada: Při zapnutí světlometů se otevřelo víko zavazadelníku. A byl přesvědčen, že to spolu musí nějak souviset. Kdybych měl příčinu takové závady hledat na jakémkoliv jiném voze, mohl bych se nad tím i pár dní potit. Jelikož však dobře vím o montážní chybě na jedné sérii superbů, jejíž vinou vlhkost pronikající do prostoru podlahy vzadu napadá kabelová vedení, mohl jsem mu ihned objasnit skutečnou a poměrně banální podstatu problému a závadu též rychle odstranit.
Máte hodně reklamací?
Zatím nikdy námi provedená úprava nezpůsobila havárii motoru, třeba následkem dostřiku paliva na píst a jeho tavení, což je jinak častý následek nesmyslného prodlužování doby vstřiku. Jinou kategorií je třeba zrychlený kolaps turbodmychadla v případě, že majitel přečipovaného automobilu nedochlazuje turbodmychadlo v souladu s doporučením v návodu k obsluze - ten však na rozdíl třeba od manuálu k domácímu kinu málokdo čte, základní ovladače jsou u automobilu vždy stejné. Tomu však účinně předcházím poučením všech zákazníků o správném užívání a údržbě vozidla, což překvapivě vždy neznamená jen respektování servisního plánu.
Znamená to že upravené vozidlo vyžaduje častější servis? Při extrémním využívání výkonu samozřejmě ano, ale mám na mysli spíše přehnanou snahu výrobců automobilů snižovat jejich předem vyčíslitelné servisní náklady. Mnoho kupujících, zejména z firemní klientely, se pro nákup konkrétního modelu rozhoduje i podle toho, kolik při předpokládaném proběhu zaplatí za jeho servis. Automobilky proto nesmyslně natahují výměnné intervaly oleje, ale třeba i vzduchových filtrů. Nastavit interval jeho výměny na 60, či dokonce 90 tisíc km je vzhledem k obrovské prašnosti v naší zemi opravdu bláznovství. Navíc úsporná konstrukce filtru i jeho boxu způsobuje při výrazném zanesení prohýbání tělesa a následně nečistoty kolidují s rotorem turbodmychadla, způsobí jeho rozvážení a rychlý konec. Výměnu filtru proto doporučuji po ujetí každých patnácti tisíc km a vzhledem k nekvalitě ovzduší doporučuji se úplně vyvarovat filtrů sportovních, u nichž snížení čerpacích ztrát jde vždy ruku v ruce s horší kvalitou filtrace. Kromě turbodmychadla to obvykle odnese ještě váha vzduchu. Olej doporučuji všem měnit také nejpozději po patnácti tisících km, u zážehových tříválců 1,2 http, ale i zážehových turbomotorů dokonce po 7500 km.
Máte k tomuto doporučení nějaký vážný důvod? Zejména těch 7500 km u tříválců mne zaráží.
Mám. Motory HTP jsou posety konstrukčními chybami, jednou z největších je umístění katalyzátoru příliš blízko bloku motoru, respektive hlavnímu mazacímu kanálu, následkem čehož dochází k přehřívání oleje a vytváření velkého množství karbonu v něm. Tříválce v běžném provozu dosahují stejné teploty oleje, jakou má rallyeový speciál v plné zátěži, tj. až 140 stupňů Celsia. Hromadící se karbon pak páchá další škody, nejčastěji v oblasti hlavy válců a ventilového rozvodu, kde způsobí nedovírání a následné podpálení ventilů. Výrazné zkrácení intervalů výměny oleje, tj. časté rozpouštění vyplavování karbonu z motoru ven, je jedinou účinnou prevencí. Na rychlé stárnutí moderních syntetických olejů mají velký vliv nejen vysoké teploty, ale také nekvalitní paliva či nevyměněné sací filtry. Částečky křemíku je totiž perforují a poté profukem kolem pístních koužků pronikají do oleje. I u motorů, které nemají specifi cké konstrukční chyby, pak prodloužené servisní intervaly způsobují rychlé opotřebení turbodmychadel, která jsou na správné mazání velmi citlivá, ale též řadu poměrně fatálních závad.
Myslíte tím třeba zadření motoru?
I k tomu může dojít, a hlavním důvodem je opět degradace maziva, následkem které částečky karbonu ucpou sací koš olejového čerpadla ve vaně motoru, typické třeba pro superby a Octavie 1,8 l 20V Turbo 110 kW . U Octavie RS se tato závada i přes naladění shodného motoru na vyšší výkon neděla, jelikož pro ni výrobce prozíravě neschválil prodloužený servisní interval. U dieselů TDI-PD pak s vytrvalým provozem na chemicky zdegradovaný olej souvisí třeba pronikání nafty do oleje skrz těsnění vstřikovacích jednotek v hlavě. Starý olej totiž nechrání gumová těsnění, takže ta rychle stárnou. Osobně poznám motor jezdící na prodloužené servisní intervaly pár vteřin po otevření kapoty, a to podle úniků oleje skrz gumová těsnění, třeba pod víkem ventilů.
Proti vašim doporučením však stojí cena olejů pro TDI-PD, která se mnohdy přibližuje tisíci korunám za litr.
Sám však jistě víte, že i olej pro normu VW 507.00 lze koupit třeba za 300 Kč/l, jen nesmíte nakupovat na čerpacích stanicích produkty věhlasných jmen. Já se navíc po zkušenostech nebojím vzepřít doporučením výrobce. Moderní velmi řídké oleje 0W-30 nebo 5W-30 sice umožňují výrobcům dosahovat nízké hodnoty spotřeby paliva a emisí v homologačních měřeních, ale více zatěžovaný motor chrání prostě špatně a jsou v něm rychle spotřebovávány. Pro firemní Octavii 2,0 TDI PD 4x4 s filtrem pevných částic s klidem používám olej 10W-60 a řada mých zákazníků tak činí též. Co obstojí na závodech, musí stačit i na silnici. To je princip, který se nemění. Případný nesoulad ve výkonnosti čili odolnosti olejů proti stárnutí vymaže zkrácení servisních intervalů. Stejně tak i nadále platí, že u nového vozu je dobré fabrickou olejovou náplň po 1500 kilometrech vyměnit. Technologie výroby ani dnes zcela nevylučuje výskyt pilin, což mohu dokladovat fotografi emi olejových filtrů.
Olej 10W-60 však neplní nejen specifi kaci VW 507.00, ale ani ACEA C3, není proto bezpopelný a s nízkým obsahem síry a fosforu, takže hrozí zkrátit životnost filtru pevných částic ...
To by znělo jako vážný problém, kdybych však nevěděl, že bezpopelný neznamená, že při spalování takového oleje popel vůbec nevzniká, ale pouze že jeho produkce je zhruba poloviční. No a pokud při použití oleje 10W-60 klesne jeho spotřeba nanejvýše na čtvrtinu původního stavu, tak i zanášení filtru je pouze poloviční. Výše zmíněná octavia má dnes najeto 60 000 km a ještě ani jednou nebyl OBD diagnostikou zjištěn problém s DPF, přičemž vůz je provozován převážně na krátké vzdálenosti.
Víte o nějakém motoru, jehož konstrukce je tak špatně dimenzovaná, že již zvýšení výkonu nesnese a nelze jej u něj doporučit?
V případě vozů Škoda jsou to motory 1,4i 16V (74 kW) v modelu Fabia a 1,6i 8V (74 nebo 75 kW) v modelech Octavia. Nejde však o dimenzování mechanických dílů, ale o dosahované sériové parametry. Tyto motory již z výroby pracují na samé hranici detonačního spalování a zvýšení točivého momentu zvětšením předstihu, což je u zážehového atmosférického motoru prakticky jediná cesta, u nich není možné.
Stejně tak se bez zásadních mechanických úprav sání a vačkových hřídelů nedostane do motoru více vzduchu, takže nelze přidávat ani benzín. V případě dieselů je situace u koncernu VW poměrně dobrá, pouze úpravy motoru 2,0 TDI-PD o výkonu 125 kW používaného v Octavii RS jsem do odvolání pozastavil. Výrobce se na tomto motoru dopustil velké mechanické chyby, kterou se marně pokouší řešit elektronikou. Ne snad, že by zvýšení výkonu tuto chybu ještě zhoršilo, ale vysoké procento nespokojených majitelů, jejichž situaci neumějí značkové servisy vyřešit, by mohlo nakonec mylně dle hesla tonoucí se stébla chytá hledat příčinu právě v úpravě řídicí jednotky. Jedno z prvních TDI RS, co jsem dělal a tento problém z výroby nemělo, má dnes ujeto kolem 140 000 km a s DPF jako takovým nebyl problém.
Jde o ucpávání filtru pevných částic, nebo zakarbonovávání piezovstřikovačů Siemens?
Ne, jde o jiný problém, který je tak zásadní a neomluvitelný, že ho nechci komunikovat, jeho důsledkem jsou však problémy s DPF u těchto vozů. Zvyšování výkonu úpravou softwaru řídicí jednotky dnes provádí celá řada firem. Ne všechny prý jsou kvalitní, množí se případy havarovaných motorů. Co si mám představit pod nekvalitní úpravou a jak ji poznat?
Dosáhnout zlepšení dynamiky vozidla se dnes většině úpravců podaří, kvalita spočívá v eliminaci negativních vlivů, třeba na kouřivost, charakteristiku, a zejména životnost. Úroveň mnohých úpravců je bohužel tristní a rozbor jimi do vozidla nahraného softwaru prokazuje, že často vůbec nevědí, co upravují. Paušálně zvednou všechny hodnoty třeba o patnáct procent včetně teploty spuštění ventilátoru! Je pravda, že výrobci řídicích jednotek úpravcům situaci vůbec neusnadňují, když ve dvou na pohled stejných jednotkách mohou být data uspořádána zcela jinak. Zákazník má jen omezené možnosti zhodnotit kvalitu úpravy. Při výběru by se tak měl řídit zejména referencemi ostatních motoristů a schopností úpravce poskytovat technickou podporu. Lepší předpoklady pracovat kvalitně také mají ti, kdo se specializují pouze na některé modely či značky než úpravci nabízející i načipování Ferrari, které ani nikdy na vlastní oči neviděli. Jeden zákazník mi líčil, že při výběru chiptuningové firmy narazil na „kolegy“, kteří sice upravují software řídicí jednotky motoru, ale neumějí vyjmenovat ony čtyři jeho takty a nevědí, čím se liší princip zážehového od vznětového motoru.
Jak provádíte úpravu?
Nahráváte nová data do řídicí jednotky, nebo ji celou měníte? Mnohé značkové servisy varují, že může dojít i ke zničení drahé řídicí jednotky.
Do starých jednotek, které nejsou přepisovatelné, je potřeba naletovat nový čip, či dokonce více čipů. Nové jednotky již mají takzvané měkké E-prom paměti a dají se fl ashovat. Nahrání nového softwaru přes OBD zásuvku má svá rizika, takže na většinu běžných typů mám již nachystanou řídicí jednotku s upravenými daty a majiteli jí na počkání vyměním. Data do ní nahrávám skrz vstup uvnitř určený pro výrobu, což je důležité zejména v situaci, že je poté, třeba kvůli vyřízení reklamace, potřeba nahrát zpět původní software - není totiž poznat, že jednotka kdy byla přepisována.
Až nejnovější systémy EDC 17 jsou chráněny a data nahrávám zdlouhavěji přes OBD. Zničení jednotky nehrozí, pouze při nahrávání přes OBD nesmí dojít k přerušení spojení před dokončením procesu, protože nenahraná jednotka se poté není schopna znovu spojit s diagnostikou. I zde mám díky schopnosti využití vnitřního výrobního vstupu ního možnost to napravit, na rozdíl od značkových servisů využívajících pouze diagnostiku. Zničení řídicí jednotky, ač o něm slýcháme často, je obecně v praxi zřídkavé, většinou se k tomuto verdiktu servis uchyluje, když není schopen nalézt chybu.
Častější jsou případy zničení ECU motoru v zimních měsících, kdy dojde při startování externím zdrojem k přepólování baterie. Jsem přesvědčen, že většina řídicích jednotek je vyměňována zbytečně, pokud opraváři nemůžou nalézt závadu výměnou jednotlivých součástí managementu motoru, dojdou k závěru, že je vadná řídicí jednotka motoru. A při tom třeba těsnění pod sacím potrubím přestalo plnit svou funkci, OBD diagnostika hlásí zkrat na lambda-sondě, do bloků naměřených hodnot se nikdo nepodívá a použít multimetr, osciloskop, nebo dokonce mozek? Podobné je to s turbodmychadly, respektive jejich váznoucí regulací. Často není chyba na straně turbodmychadla, ale třeba v netěsném podtlakovém vedení či zadírajícím se solenoidovém ventilu, který ovládací tlaky moduluje. Opět se musím vrátit k sacím filtrům - když zanesený filtr propouští nečistoty, dostávají se i do podtlakového vedení a poškozují právě zmíněné ventily. Kdybych sečetl cenu všech řídicích jednotek a turbodmychadel, které tuzemské autoservisy zbytečně vyměnily, mohl bych se za ni stát jedním z prvních vesmírných turistů a bohužel bych i potom mohl létat často … Automobilky dnes běžně léčí neduhy svých modelů uváděním nových verzí software, který poté při pravidelných prohlídkách či v reakci na stížnosti do vozidel nahrávají. Tím ovšem smažou zákazníkem zakoupený upravený software ...
Jednotky, které nahrávám po demontáži z vozu, si označuji nálepkou a originální SW mám uložen pod VIN číslem automobilu. Pokud jednotku při úpravě nevyndávám, ale nahrávám přes OBD port, zaznamenávám si jen číslo karosérie. Každý, kdo má jednotku s nálepkou nebo VIN číslo v mé databázi, může kdykoliv přijet a upravený software mu znovu zdarma nahraji. Řešil už jsem i problém, kdy v autorizovaném servisu při flashi dat jednotku zcela vymazali. Ta se potom ve vozidle neidentifi kuje a běžnou diagnostikou, kterou mají servisy k dispozici, ji nelze nahrát.
Nemají zvýšení výkonu a točivého momentu negativní vliv na jeho charakteristiku, reakce a přechodové režimy? Obvykle platí, že nárůst specifi ckého výkonu má tyto důsledky.
Zde však k tomu není důvod, jelikož pouze upravuji ovládání existujících mechanických celků motoru, nepoužívám třeba větší turbodmychadlo s vyšší hltností, ale též setrvačností. Ve všech otáčkách je tak točivý moment upraveného motoru vyšší než sériového. Charakteristiky motorů dnes neodpovídají jejich fyzikálním možnostem, ale stále častěji požadavkům marketingu a snaze změnit pístový spalovací agregát v elektromotor. Aktivní regulací plnicího tlaku výrobci dosahují dokonale plochých křivek točivého momentu, které vypadají hezky, znamenají lineární nárůst výkonu, ale zároveň zbavují řidiče požitku z vytáčení motoru.
Upravený software nechává točivý moment, a tím i výkon stoupat tam, kam až konstrukce motoru dovolí, takže ještě při čtyřech tisících otáčkách mají mnou upravené dvoulitry skoro 400 N.m točivého momentu. Řidič pak netrpí tím známým kontrastem prudkého zátahu kolem dvou tisíc a následně již jen mdlé akcelerace.
Zvýšením předvstřiku navíc zrychlím reakce motoru na pokyny plynového pedálu. Právě díky rychlejšímu nástupu tahu po sešlápnutí plynu úpravu pozitivně pocítí třeba i majitelé vozů s atmosférickým dieselem 1,9 SDI, u něhož z důvodu nemožnosti zvýšit hltnost jsou možnosti úprav zákonitě omezené. Jak zvýšenému točivému momentu odolává zbytek poháněcí soustavy? Neprojevují se třeba fatální závady dvouhmotových setrvačníků či převodovek?
V tom je velká část našeho know-how. Například u Octavií 2,0 TDI-PD s převodovkou DSG jsme točivý moment zvyšovali podstatně méně než u verzí s manuálním ústrojím.
Při točivém momentu přes 350 N.m totiž je riziko jejího selhání, konkrétně prasknutí menší vnitřní hřídele, dosti značné. Výrobce poté provedl změny, takže třeba u Octavie RS TDI-CR, kterou právě teď také začínáme upravovat, už opět můžeme zvýšit točivý moment tak, jak motor umožní.

***

ING. ZDENĚK JANDA

[Shaggy...]

Díky, jen škoda že je to o dieslech...

[Hrnča]

V případě vozů Škoda jsou to motory 1,4i 16V (74 kW) v modelu Fabia a 1,6i 8V (74 nebo 75 kW) v modelech Octavia. Nejde však o dimenzování mechanických dílů, ale o dosahované sériové parametry. Tyto motory již z výroby pracují na samé hranici detonačního spalování a zvýšení točivého momentu zvětšením předstihu, což je u zážehového atmosférického motoru prakticky jediná cesta, u nich není možné.

Tohle o dieselech není...

[Shaggy...]

Jo, to jo ale to jsou jen tři řádky z celýho článku...